Construire une troisième ligne de métro qui reliera Airbus Saint-Martin et Astrium. Longue de 17 kilomètres, elle desservira notamment l’aéroport et la gare TGV Matabiau.
ARGUMENTAIRE DU CANDIDAT
Nous proposons une troisième ligne de métro, sans augmentation d’impôts.
La ligne « Aérospace » : 17km de métro qui reliront l’air à l’espace, en passant par le rail avec l’arrivée du TGV à Toulouse en 2024.
La construction d’une troisième ligne de métro telle que la propose le candidat devrait représenter un coût total d’investissement compris entre 1,19 Md€ et 1,83 Md€, en supposant que la mise en service de la ligne n’intervienne qu’au bout de 8 à 10 ans et, partant, que les coûts d’exploitation soient nuls au cours de la prochaine mandature.
Même s’il fait l’objet d’un financement conjoint avec l’État et le département entre autres, cet investissement ne paraît pas soutenable au regard de l’équilibre budgétaire du syndicat mixte des transports toulousain (SMTC), qui enregistre un déficit d’exploitation de plus en plus élevé.
DÉTAIL
Les coûts d’investissement :
Deux études réalisées par un expert et utilisées dans le cadre de la révision du plan de déplacement urbain de Toulouse chiffrent les coûts d’investissement au kilomètre pour le métro, par référence aux coûts de construction des deux précédentes lignes de métro dans la ville 1. Le coût d’investissement total, comprenant les acquisitions foncières, le génie civil, le second œuvre (stations), les équipements système (matériel roulant), les équipements hors-système (sécurité, information), provisions, frais MOA et MOE inclus peut être estimé comme il suit :
- 80 à 85 M€ HT/km en tunnel, 70 à 75 M€ HT/km en tranchée ouverte ou en viaduc, 30 à 40 M€ HT/km en terrain naturel, en déblai ou remblai ;
- 17 km de nouvelle ligne, selon le candidat ;
- Soit un coût d’investissement total entre 1,19 Md€ et 1,44 Md€, en supposant que la nouvelle ligne sera réalisée en souterrain, ou pour partie en tranchée ou en viaduc, dans la mesure où elle traverse le centre-ville de Toulouse.
Ces estimations sont comparables avec celles du Laboratoire ville mobilité transports 2.
L'estimation du surcoût :
Dans le cadre de la ligne B du métro toulousain, le coût total d’investissement final était de 27,1 % supérieur aux prévisions initiales. En supposant que le surcoût sera identique dans le cadre de la nouvelle ligne de métro, on peut estimer que ce surcoût représentera au maximum 390 M€.
Les Coûts d’exploitation :
On peut estimer les coûts d’exploitation à partir de ceux supportés dans le cadre des deux lignes de métro existantes à Toulouse, soit 30,39 M€ pour la ligne A et 31,48 M€ pour la ligne B3. On suppose que les coûts d’exploitation annuels de la nouvelle ligne de métro seront compris dans cette fourchette de 30,39 M€ à 31,48 M€ par an.
Si l'on se réfère à la durée de construction des lignes précédentes (8 ans pour la ligne A et 10 ans pour la ligne B de la prise de décision à l’inauguration), on peut estimer que la durée moyenne de construction de la nouvelle ligne sera comprise dans cette fourchette de 8 à 10 ans. Les coûts d’exploitation ne devraient donc pas se matérialiser au cours de la prochaine mandature.
En définitive, le coût total du projet de nouvelle ligne sera compris entre 1,19 Md€ et 1,83 Md€.
Pour la construction de la ligne B du métro toulousain, le financement avait été réparti entre l’État (14 %), les collectivités locales (14 %, dont 48,1 % par le Conseil général de la Haute-Garonne) et de l’emprunt du syndicat mixte des transports en commun (72 %). Le SMTC est essentiellement composé de représentants de Toulouse Métropole. En supposant que la même répartition soit adoptée, la part qui serait prise en charge par les collectivités locales hors département et par le SMTC représenterait 79,3 % (72 % + 7,3 %), soit entre 943 M€ et 1,45 Md€.
Ce projet n’apparaît pas soutenable sans une réorganisation des investissements du SMTC. En effet, le rapport public annuel de la Cour des comptes de 2013 avait mis en évidence une progression des charges d’exploitation du SMTC plus rapide que celle des recettes, rendant le niveau d’épargne trop faible pour envisager un niveau d’investissement adapté à la demande future. Cet effet de ciseaux se fait d’autant plus ressentir que le dynamisme du versement transport fléchit, et que la part de la gratuité pénalise la progression des recettes commerciales.
Le candidat propose la structure de financement suivante :
1) Économie sur les projets prévus mais pas encore réalisés : 650 M€
Ces projets sont inscrits et chiffrés dans le Plan de Déplacements urbains adopté en 2012 :
- Suppression ligne de tramway Canal : 350 M€
- Suppression des bus à haut niveau de service (BHNS) sur tout le territoire de la ville de Toulouse. Ces bus ne seront pas supprimés dans les autres communes. Ils seront rabattus sur les Terminus des 3 lignes de Métro
- Économies :
BHNS Ouest : 90 M€
TCSP Montaudran : 60 M€
Autres BHNS : 150 M€
2) Économie sur la mise à 52 m des stations de la ligne A : 165 M€
(projet d’augmenter la capacité de la ligne A en évitant les lourds travaux de station)
3) Recette provenant du renouvellement des concessions des parkings : 100 Millions d’euros
4) Subventions : 530 M€
État : 200 M€ (13,8 %) taux moindre que pour la ligne B
Département : 250 M€ (17 %) taux moindre que pour la ligne Envol en cours
Région : 50 M€ (3,5 %) taux moindre que pour la ligne Envol en cours
Aéroport sollicité car il est relié à la SNCF : 30 M€ soit 2 %
5) Recettes nouvelles et économies de fonctionnement : 40 M€
Le métro génèrait des recettes nouvelles car il attirerait beaucoup plus de passagers que le tramway auquel il se substitue. De plus ses coûts d’exploitation sont moins élevés que ceux du tramway.
- Recettes nouvelles : 20 M€/an
La ligne A transporte 180 000 voyageurs par jour, soit 60 millions de voyageurs par an. La ligne de tramway T1, de longueur équivalente, transporte 25 000 voyageurs par jour. On peut admettre, de façon optimiste, que la ligne Canal prévue par Pierre Cohen aurait transporté 60 000 voyageurs par jour, soit 20 millions de voyageurs par an. L’apport moyen d’un voyage étant de 0,5 €, les recettes supplémentaires sont donc de 20 M€.
- Économies d’exploitation : 20 M€
D’après le courrier adressé par Pierre Cohen, le 23 mai 2013 en réponse aux questions de Jean-Luc Moudenc quant au coût comparé des différents modes de transports en commun, les dépenses d’exploitation sont de : 2,30 €/ voyage pour le tramway et 1,28 € / voyage pour le Métro.
Or le tramway Canal auquel se substitue la 3ème ligne de Métro est prévu pour transporter 60 000 voyageurs par jour, soit 20 millions oar an.
L’économie est donc de 1 € par voyage, soit 20 M€ par an.
6) Emprunt : 30 millions de ces « économies » serviront à rembourser un emprunt de 380 M€ à 4,5 % sur 18 ans (la BEI a fixé à 18 ans la durée moyenne des emprunts de Tisseo).
Soit un total des recettes de :
650 M€ + 165 M€ + 100 M€ + 530 M€ + 380 M€ = 1825 M€ à comparer au coût de la construction de 1445 M€ estimé par le candidat.
L’emprunt ne serait donc nécessaire que si les subventions attendues ne sont pas au niveau souhaité.
Le plan de financement du candidat est fortement dépendant d’économies réalisées sur des projets abandonnés (815 M€) ou d’économies de fonctionnement (20 M€), ainsi que sur des prévisions de recettes nouvelles (20 M€), sur lesquelles une forte incertitude pèse. Il n’est donc pas possible de se prononcer sur la validité de ce plan en l’état.
Rapport public annuel Cour des comptes 2013, Le syndicat mixte des transports de l’agglomération toulousaine : une nécessaire adaptation à la croissance du réseau
