Prolonger le métro sur trois tronçons : de Capitaine-Gèze jusqu’à l'hôpital-Nord, de Sainte-Marguerite vers Saint-Loup et de la Rose à Château Gombert. Ce prolongement comprendra 12 km supplémentaires.
ARGUMENTAIRE DU CANDIDAT
Dans le domaine des transports collectifs, grâce à la Métropole et au plan annoncé par le Premier ministre Jean-Marc Ayrault le 8 novembre à Marseille, nous prolongerons le métro de la future station Capitaine-Gèze jusqu’à l'hôpital-Nord et de Sainte-Marguerite vers Saint-Loup. Afin de desservir le technopôle de Château-Gombert et plus particulièrement l'École Centrale nous ajouterons deux stations au-delà de La Rose : l'une au niveau de l'École Centrale et l'autre au niveau de la future LINEA, voie urbaine "douce" de 7 km reliant Saint-Mitre (13ème arrondissement) à Allauch.
Le coût d’investissement total pour la construction de trois tronçons d’extension du métro de Marseille, comprenant plus de 12 km de lignes supplémentaires et 12 nouvelles gares, s’échelonnerait entre 1,2 Md€ et 1,6 Md€, auquel s’ajouteraient vraisemblablement autour de 30 M€ liés à l’acquisition de matériel roulant. Le coût de cet investissement aurait vocation à être partagé entre les contributions de la communauté urbaine, principal financeur du fait de ses compétences en matière de transport urbain du Conseil général, du Conseil régional et de l’État (voire de la ville de Marseille).
Selon l’importance du trafic, ces extensions généreraient par ailleurs un surcoût de fonctionnement compris entre 38 et 66 M€ par an, soit un coût médian d'environ 52 M€, qui pourrait être partiellement compensé par des recettes d’exploitation.
DÉTAIL
Patrick Mennucci a annoncé le prolongement du métro de Marseille sur trois tronçons :
De Capitaine-Gèze jusqu’à Hôpital Nord, pour une distance d’approximativement 6 km, impliquant la construction de cinq stations ;
De Sainte-Marguerite jusqu’à Saint-Loup, pour une distance d’approximativement 4,1 km, impliquant la construction de cinq stations ;
De la Rose à Château Gombert, pour une distance estimée à 2 km, impliquant la construction de deux stations.
Axes de prolongement du métro de Marseille annoncés par Patrick Mennucci Source : Institut Montaigne
Le chiffrage de ce projet implique la prise en compte de plusieurs coûts :
le coût de construction des infrastructures, qui se subdivise en coût de construction des lignes et en coût de construction des gares ;
le coût d’acquisition des matériels roulants ;
le coût de fonctionnement et d’exploitation du réseau, qui comprend essentiellement le coût d’entretien des infrastructures et des matériels roulants, les frais de personnel, et le coût des consommations d’énergie.
Coût de construction des lignes
Ces coûts comprennent principalement les coûts d’emprise de terrain, les coûts de conception et de réalisation des plans, le coût des équipements (rails, matériels), et les coûts de travaux proprement dits. Ces coûts peuvent varier sensiblement selon les choix techniques retenus, notamment le type de ligne (souterraine profonde, souterraine peu profonde, en surface, suspendue), ainsi que la nature des sols traversés.
L’analyse de divers projets de transport en commun conduit d’abord à rappeler que le métro est une solution plus coûteuse (voir tableau ci-dessous 1) que le tramway ou le bus à haut niveau de service, et généralement que le train en surface, sauf en zone fortement urbanisée.
Source : Certu (en € 2010 HT)
Pour les projets de métro, le coût de construction d’une ligne peut varier d’une fourchette de 60-80 M€ par kilomètre pour un métro léger de type Val, à une fourchette de 90 à 120 M€ par kilomètre pour un métro classique, comme celui de Marseille.
Fourchette retenue Source : Institut Montaigne
Coût d’extension des lignes Source : Institut Montaigne
Partant de ces hypothèses, le coût d’extension des lignes du métro de Marseille sur 12 km représenterait un coût compris entre 1,1 Md€ et 1,5 Md€.
Coût des gares
Selon les données disponibles sur le projet de métro du Grand Paris 2 et la comparaison de projets en région 3, le coût de construction unitaire d’une station de métro s’échelonnerait entre 9 et 11 M€.
Fourchette retenue Source : Institut Montaigne
Coût de construction des gares Source : Institut Montaigne
Le coût de construction des 12 gares supplémentaires résultant de l’extension des lignes s’échelonnerait ainsi entre 108 et 132 M€.
Coût total d’investissement dans les infrastructures (lignes et gares)
Coût total de construction des infrastructures Source : Institut Montaigne
Le coût d’investissement total pour la construction des trois tronçons d’extension du métro s’échelonne entre 1,2 Md€ et 1,6 Md€.
Coût du matériel roulant
L’extension du métro peut rendre nécessaire l’acquisition de matériels roulants supplémentaires pour assurer la même fréquence de passage. Le coût d’une rame de métro est de l’ordre de 9 M€4. L’ajout d’une rame supplémentaire pour chacun des trois tronçons renchérirait donc le projet d’un montant d’environ 27 M€.
Coût de fonctionnement
Sur la base des chiffres relatifs à l’Ile-de-France fournis par le STIF et la RATP, le coût d’exploitation peut-être estimé à 0,15 € par voyageur et par kilomètre 5. Un métro classique dispose d’une capacité de transport de 100 000 à 250 000 voyageurs par jour 6. L’extension du métro de Marseille sur 12 km pourrait donc générer un surcoût de fonctionnement compris entre 66 et 164 M€ par an selon le nombre effectif d’usagers empruntant ce mode de transport, s’il on retient ce benchmark. Ces coûts sont néanmoins ceux du métro parisien, dont l’exploitation et la maintenance peuvent s’avérer plus coûteuses que le métro de Marseille, eu égard à la densité du réseau. Pour 21,5 km de réseau, le métro marseillais présente pour sa part des coûts de fonctionnement, hors amortissements, de 68 M€ ; l’application d’un ratio de coût par km aux 12 km supplémentaires conduirait donc à évaluer le coût de fonctionnement de l’extension à 38 M€.
Source : Institut Montaigne
Partage des coûts et recettes d’exploitation
Il est à noter que l’investissement nécessaire à l’extension du métro sur les trois tronçons ne reviendrait pas à la ville de Marseille mais à la communauté urbaine de Marseille Provence (jusqu’au 31 décembre 2015), puis à la future métropole à partir du 1er janvier 2016, avec un soutien financier d’autres collectivités locales et de l’État. Pour les précédents travaux d’extension, le plan de financement était bouclé de la façon suivante :
Bougainville-Capitaine Gèze :
État : 11 %
Conseil général : 25 %
Conseil régional : 3 %
Communauté urbaine : 62 %
Timone-La Fourragère :
État : 6 %
Conseil général : 1 %
Conseil régional : 4 %
Communauté urbaine : 88 %
Il est à noter que le Premier ministre a annoncé un effort financier pluriannuel dans le cadre du « plan Marseille »7, incluant un « soutien » aux projets de prolongation du métro. En l’absence d’informations plus détaillées, il n’est pas possible de prévoir la part du financement qui reviendrait à l’État.
D’autre part, il est à noter que les coûts de fonctionnement calculés ici auraient vocation à être partiellement compensés par des recettes d’exploitation.
